수서발KTX 법인은 개혁이지 민영화가 아니라고 하시니 그런 줄은 알겠지만, 그래도 자꾸 언론 등에서 JR이 민영화되어서 좋아졌다고 하길래 그저 궁금해서 구글링을 통해 이것 저것 좀 알아봤습니다.
우선 한국철도기술연구원에서의 발췌입니다.
http://www.krri.re.kr/webzine/y2008/9_10/fortrend/20090102/1_16967.html
"이러한 지역 및 상하분리방식의 구조개혁은, 일정부분 과오도 있었지만, 경영성적에 있어서만큼은 상전벽해와도 같은 결과를 얻을 수 있었고, 이는 전세계 철도선진국뿐만 아니라 개발도상국으로 하여금 철도 개혁의 모델이 되었던 것이다. 그것은 다름아닌, 국철시대에 일평균 50여억엔의 적자기업이었던 것이 JR민영화와 동시에 일평균 4억엔의 경상수지 흑자를 기록한 것을 필두로 나날이 흑자의 폭은 상승세를 거듭한 결과, 오늘날 JR7사 모두해서 일평균 15억엔의 흑자기업으로서 탈바꿈을 한 것을 말한다. 본고에서는 전세계적인 철도민영화의 성공사례로서 손꼽히는 JR의 민영화에 대하여 살펴보고, 장래 코레일의 민영 화시에 대비하여 타산지석의 교훈으로 삼고자 한다."
민영화 굿!! 이라고 하시는 것 같습니다.
그래도 혹시나 해서 몇 건 더 찾아봅니다.
http://railtechinfo.co.kr/xe/?sort_index=readed_count&order_type=desc&mid=column&document_srl=216
에 올라와 있는바로는
"JR그룹의 결산에 그림자가 드리워진 것은 5년째인 1991년부터이다. 이 해는 7개사의 총매상고가 4조5,307
억엔, 여객수송량도 2,470억인키로로 절대 호조였었지만, 本州3사는 10월 신간선 지상설비를 총9조2000억엔
에 매수하였기 때문에 신간선리스료가 줄어 영업비가 준 반면에 매수에 따른 금리부담이 증가하여 JR그룹 발
족후 처음으로 경상이익이 감소하였다.(신간선철도보유기구는 철도정비기금으로 교체되었다) JR화물은 경기
정체와 武藏野線 화재 등으로 이익이 줄었다. 1992년으로 예정되어 있던 JR東日本의 주식매각은 주식시장 혼미로 인하여 미루어졌다."
거품경제 붕괴 후 망했다는 얘기같습니다. 잘 나갈 때야 뭘 해도 잘 되긴 하죠.
위의 링크는 개인이 운영하는 것이고, 문서작성자도 안 되어있어서 근거로 하기엔 좀 그렇습니다만, 그냥 그러려니 하고 읽으시면 될 것입니다.
그런데 각각의 내용에서 공통적으로 나오는 단어가 '경영안정기금'입니다.
'경영안정기금'이라는 단어는 JR北海道의 재무제표에서도 나옵니다.
http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/kessan/25/pdf/00_jrhokkaido.pdf
2012년4월부터 2013년3월까지의 (平成24年4月から平成25年3月まで) 손익계산서를 보면, 철도사업으로는 33,556백만엔의 영업손실이 있었습니다. 335억엔입니다. 영업손실이 개선이 되질 않습니다. 그런데 당기순이익은 1,326억엔입니다.
관련사업, 그러니까 부대사업으로 생긴 이익은 2,620백만엔입니다. 이 정도로는 철도사업의 손실을 메꾸기에는 택도 없습니다.
그런데 중간에 경영안정기금운용수익이라는 마법이 생깁니다. 자그마치 27,024백만엔의 수익이 생깁니다. 그래서 더하고 빼고해서 세전당기순이익이 935백만엔이 생기고, 법인세 주민세 등의 환급으로 391백만엔 더 받아서, 당기순이익이 1,326백만엔이 됩니다. 오~~ 기적입니다.
손익계산서만 보면, 어느 백만장자가 돈이 남아돌아서 돈 묻어놓고 적자사업 운영하는 것 같습니다. 마치 노벨상처럼요.
그럼 '경영안정기금'은 뭘까요? 역시 구글링 해보았습니다.
http://www.fromhc.com/column/2011/10/jr-1.html
그랬더니 이런 칼럼이 나옵니다. 2011년, 2년 전 칼럼입니다.
일본어로 되어 있어서 한번 번역해보겠습니다.
-----------이하 번역 (허가없이 번역하였음을 알립니다. 원작자나 기타 권리를 가지고 있는 분으로부터의 요청이 있을 경우에는 삭제됩니다. 인터넷상에 누구나 볼 수 있는 저작물을 단지 한국어로 읽을 수 있도록 하기 위해 번역하였습니다. 본문은 질문에 대답하는 형식으로 이루어져있습니다.)-----
JR三島会社라는 건, 구일본국유철도를 해체해서 생긴, 北海道(홋카이도), 四国(시코쿠), 九州(큐슈)의 세개섬의 회사를 말하는 거죠? (이하 'JR삼도'라고 하겠습니다.)
그렇습니다. 본섬을 삼분할해서 생긴, 東日本(히가시니혼), 東海(토우카이), 西日本(니시니혼)의 JR각 회사는, 완전민영화가 완료해서, 지금은 엄청난 상장기업이지만, JR北海道, JR九州, JR四国의 JR삼도회사는, 예상대로, 수지타산이 맞지 않고 있습니다. 말하자면, 적자경영이 계속되고 있습니다. 그 구멍을 막는 것이, 경영안정기금의 구성입니다. 이번에는, 그 꼼수를 논해보고자 합니다.
우선, 경영안정기금은 뭐죠?
실은, JR삼도회사의 경영안정기금을 논하는 것은, 이번으로 두번째입니다. 2009년7월23일의 논고 「JR삼도회사의 경영안정기금과 대학재단」 중에서, 구조를 자세하게 설명했기 때문에, 참고해주시면 감사하겠습니다.
JR삼도회사(JR貨物를 포함해 4개회사)는, 구일본국유철도해체후, 현재로는, 독립행정법인철도건설·운수시설설비지원기구라고 하는 긴 이름의 법인(약칭 철도·운송기구)이 주식의 100%를 보유하고 있는, 말하자면, 민간의 주식회사이지만, 실제로는 정부소유의 특수법인입니다.
JR삼도회사의 경영안정기금은, 회사발족시에, 경영수지가 맞지 않는 부분, 말하자면 적자가 될 부분을, 자산운용수익으로 메꾸고자하는 목적으로 창설된 기금입니다. 금액은, JR北海道 6822억엔, JR九州 3877억엔, JR四国2082억엔입니다. 합계하면, 1조2781억엔이라고 하는 엄청난 돈입니다. 실제로, 현재도, 3사의 철도사업의 영업수지는 적자로, 이 경영안정기금으로부터의 운용수익으로, 겨우겨우 경영을 유지하고 있는 현실입니다.
JR삼도회사에 있어서, 경영안정기금은, 어느 정도의 중요도를 가지고 있나요?
한가지 지표로서, 대차대조표의 총액에 대한 경영안정기금의 액수를 보면 알 수 있을 것으로 봅니다. 이 숫자는, JR北海道와 JR四国에서는 70%정도 되는데 반해, JR九州는 약 40% 정도 됩니다. JR九州는 좀 의존도가 낮다고 볼 수 있겠네요.
수익에 대한 관계는 어떻지요?
JR北海道와 JR四国의 경우에는, 경영안정기금으로부터의 운용수익은, 딱, 철도사업의 영업손실을 메꿀 정도로 되어 있습니다. 주로 철도사업에서만의 숫자를 보게 되면, JR北海道는, 요 수년간, 250억엔 전후의 영업적자를 계속내고 있습니다. 그 반대로, 경영안정기금의 운용수익은, 240억엔 정도로 유지되고 있어, 딱 영업손실을 메꾸고 있습니다. JR四国도 비슷하게, 90억엔 정도의 영업적자가 나고 있지만, 경영안정기금의 운용수익 쪽도 80억엔 정도로, 서로 상계하는 상태가 계속되고 있습니다.
반면, JR九州는 다른 두개 회사와 비교해서, 경영상태가 좋은 편입니다. 2009년3월에는 영업흑자를 올리고 있을 정도로, 전년도는 32억엔, 전전년도는 25억엔의 영업적자에 머물러 있습니다. 반면, JR九州의 경영안정기금의 운용수익은 110억엔 정도로 유지되고 있기 때문에, 실은 손실을 메꾸고도 남을 정도의 이익이 되고 있습니다.
단, 이 숫자들은 모두 철도운영에만 국한된 것입니다. 아시다시피, 각사 모두, 많은 관련기업을 가지고 있고, 연결경영규모는, 철도사업의 배 이상입니다. 전체를 봤을 때의 수지타산은, 철도운영 보다는 다소 좋은 편이지만, 철도사업만 놓고보면, 경영안정기금을 빼놓고 존재할 수 없을 정도입니다.
JR삼도회사를 묶어서보지만, JR九州는 조금 사정이 다른 것 같네요.
그렇네요. JR九州는, 경영면에서, 조금 다르네요. 실제로, 철도사업만 놓고보면, 당연히, 경영안정기금을 필요로 하고 있을 정도로, 수지가 좋지않습니다. 그걸 메꾸고 있는 것이, 철도사업이외의 사업수지입니다. JR九州는, 원래도, 철도사업 이외의 신규사업에의 진출을 하고 있어, 사실, 나름의 결과를 내고 있습니다. 자회사를 통한 다각화도 물론 적극적으로 전개하고 있습니다.
즉, JR九州의 경우에는, 철도사업자체의 수지개선을 꾀하면서도, 그래도 발생하는 철도사업의 손실을 다각화분야의 흑자로 메꾸는 구조에로 진화하고 있습니다. 그렇게 되면 경영안정기금으로의 의존체질로부터 탈출도, 멀지않은 장래에는 가능할 지도 모르죠. 그리고, 철도사업에 대해서도, 신칸센의 개통을 통한 사업확대로, 기대되고 있습니다.
그에 반해, JR北海道와 JR四国는 처음부터 철도사업 이외의 사업을 그다지 하지못해, 자회사를 통한 다각화분야의 수익도 높지 않고, 본업인 철도사업도, 성장전략을 세우지 못해, 적자체제로부터의 탈출도 아직 멀어보입니다. 현재로는 경영안정기금이 어떻게든 필요한 거죠.
그런데, 경영안정기금은, 어떻게 운용되고 있나요?
그 부분이, 이번 논고의 핵심입니다. 우선, 간단한 나눗셈을 해보죠. 예를 들어, 전년도의 JR北海道의 결산. 경영안정기금의 잔고 6822억엔에 대해, 운용수익은 241억엔입니다. 이자는 3.5%이네요. 매우 높은편입니다. 그것도, 최근 3년간 같은 정도의 실적입니다, 그 전의 수년간은 4% 대의 실적이었네요. 놀라운 성적입니다.
JR北海道의 운용실적은, 혹시, 자금이 채권등의 확정이자의 투자대상에 운용되고 있다면, 일본의 금리수준을 기준으로 말하자면, 달성불가능한 실적입니다. 주식이나 외국채권등에 운용되고 있다고 한다면, 수준은 둘째치고, 매년 같은 정도의 숫자를 계속 내고 있는 건, 각 회사 모두 매우 높습니다. 부자연스럽게 높고, 부자연스럽게 안정되어 있습니다. 3년간의 실적을 보게되면, JR四国는, JR北海道보다도 높아 3.7%정도입니다. JR九州는 그보다는 낮아 3.0% 정도입니다. 어떻든지간에, 각 회사모두, 평범한 방법으로 운용되고 있지 않다는 건, 모두다 분명합니다.
꼼수가 있다는 거네요.
그렇습니다. 「경영안정기금의 기능유지책」이라고 하는 꼼수입니다.
원래, 경영안정기금은 적극적으로 운용해서 투자수익을 올리는 등의 목적을 가지고 있지않습니다. 철도사업의 영업손실의 예상책을 운용수익으로해서 메꾸는 것이 목적이기 때문에, 그 목적을 달성할 수 있도록 설계되지 않으면 의미가 없습니다. 즉, 예측가능성이 높은 운용수익, 구체적으로는 이자수입의 확보가 예정되어 있는것입니다. 각사에 나눠주는 경영안정기금의 금액은, 각사가 필요로 하는 손실보충액을, 금리수준으로 나눠 역산해서 얻은 것이라고 생각할 수 있습니다.
예를 들어, 적자를 메꾸기 위해 300억엔이 필요하다고 예상되면, 금리수준을 5%로 가정하면, 필요한 경영안정기금의 총액은, 6000억엔으로 계산되는 것처럼 말이죠. 그럼, 발족 당초, 어느 정도의 금리수준을 예상했을까, 라는 문제입니다만, 아마도 6% 정도는 예상하고 있었다, 라고 생각합니다. 6%라고 하면, 당시로서는 조금 높기는 하지만, 매우 높은 금리수준라고 까지는 할 수 없었습니다.
하지만, 그 후에, 금리 수준이 큰 폭으로 낮아지고, 게다가, 지금은 초저금리상태로 안정되어 있습니다. 이젠, 안전성을 배려하면, 2%의 수익을 내는 것조차 쉽지 않습니다. JR삼도회사 발족 당시의 전제는, 완전히 무너져버렸습니다. 그 뿐 아니라, 기금의 액수는, 고정되어 있어서, 증액되지 않았습니다. 즉, 경영안정기금은, 본래의 기금으로서의 기능을 다하지 못하고 있습니다. 그래서, 기능유지책을 내놓은 것입니다.
구체적으로 말하면, 각사의 경영안정기금으로부터, 주주인 철도·운송기구에게 자금을 대여해준다, 라고 하는 특별한 조작인 것입니다.
말하자면, 굳이 높은 금리로 빌려, 이자라는 형태로, 철도·운송기구가 보조금을 내놓는 다는 거네요.
그 실태는, 철도·운송기구의 자료 중에서, 간단히 알 수 있습니다. 철도·운송기구는, 다양한 사업을 하고 있어, 재무제표가 있지만, 기금 차입에 대해서는, 「조성계정」이라는 계정에 포함되어 있습니다. 그 이름도, 助成입니다. (재무제표에 경영안정기금으로부터 차입금 계정이 助成이라는 것 같습니다.)
2011년3월기를 보면, 기구의 JR삼도회사로부터의 차입금액은, 北海道 3050억엔, 九州1416억엔, 四国 1848억엔엔으로, 四国이외는, 줄어들고 있는 것을 알 수 있습니다.
문제는, 금리입니다. 2011년3월기에는, 삼개 회사 모두, 3.73%로 되어 있습니다. 이것은 비밀입니다. 금리는, 의도적으로, 굳이 높게 설정되어 있습니다. 실제, 기구의 민간은행 등으로의 차입금 금리는, 물론 1% 정도로 낮습니다.
원래, 기구가 고금리로 차입해서 이자형태로 보조금을 내고 있는 것은, 제도발족 때부터의 구조입니다. 당초에는, 그 금리는, 7.3%로 설정되어있었습니다. 그 후, 금리저하와 함께 낮아져, 1997년도부터는 4.99%, 2002년도부터는 3.73%로, 5년 마다 수정되어왔습니다. 2007년도 때에는, 원래는 낮아졌어야 하지만, JR삼도회사에 대한 신지원제도라고 하는 것으로, 3.73%에서 바뀌지 않았습니다. 현재, 기구의 자료는, 금리가 3.73%로 표시되어 있는 것은, 4.99%의 차입금은 남지 않았고, 과거 9년간에, 전부 3.73%로 되었다는 것 같습니다.
그럼, 내년도, 2012년도 이후는 어떻게 될까요? 아직, 3.73%로 놔둘까요. 아니면, 낮아지게 될까요? 어떻게 되던지간에, 국민에게 알리지 않고, 행정의 문제로서 처리될 것으로 보입니다. 하지만, 이것은 사실상, 세금을 사용한 보조금입니다. 이대로 괜찮을까요?
처음부터 구조가 이상했던 것입니다. 기구는, JR 삼도회사를 보유하는 법인으로, 말하자면 모기업입니다. JR 삼도회사는, 자회사입니다. 그 자회사에 거액의 경영안정기금을 설정해, 그 기금을 모기업인 기구가 높은 이자로 차입한다. 그 이자가, JR 삼도회사의 보조금이 된다. 기묘하다면 기묘하지만, 매우 불공정한 이야기입니다.
경영안정기금의 총액 중, 기구로의 대여금은, 그래도 감소하고 있네요. 그럼에도 경영안정기금의 운용수익은 잘 변하지 않는 이유는 왜죠?
자, 왜일까요. 저의 큰 관심사항이지만, JR 삼도회사 내놓은 자료로부터는 잘 알 수 없습니다.
JR四国에 관해 말하자면, 경영안정기금의 대부분을 기구에 대여하고 있는 상태에 변화는 없습니다. JR四国는 경영안정기금, 실제로는 기구로부터의 보조금에 의존해서 경영하고 있습니다.
JR九州는 원래 경영안정기금에의 의존도가 낮아지고 있을 뿐더러, 기금의 운용에 대해서도, 기구에의 대여금의 비중을 크게 낮추어 왔습니다. 그에 더해, 경영안정기금의 운용이자도, 순차적으로 저하하고 있고, 2011년3월기에는 2.86%가 되었습니다. 말하자면, 기구에의 대여금 이외의 운용이자는, 1% 정도로 추산되, 특히 무리한 운용은 하지 않고 있다고 보여집니다. 이대로, 기구에의 대여금의 양과 이율이 낮아지더라도, 버틸 수 있는 체질로, 경영개혁이 진행되고 있습니다.
알 수 없는 것은, JR北海道입니다. 3년전까지는, JR北海道의 경영안정기금 중 7할 정도가 기구에의 대여금이었지만, 최근에 그 정도는 45%까지 낮아졌습니다. 그럼에도 불구하고, 기금 전체의 운용 이자는 낮아지지 않았지요. 라는 건, 기구에의 대여금 이외의 자산운용에서도 3% 정도의 운용수익을 올리고 있다는 것이지만, 도대체 그러너 수익율을 안정적으로 올리는 것이 가능한 것인가. 저는 무리라고 생각하기 때문에, 매우 관심이 있습니다.
경영안정기금에 의존하는 반면, JR九州 등은, 상장계획을 세우고 있지요. 그건 어떻게 봐야하나요?
JR각 회사는, 구일본국유철도해체후, 완전민영화를 경영과제로, 말하자면 운명처럼 받아들이고 있고, 완전민영화의 구체적인 모습은 주식의 상장이라고 해왔기 때문에, 어떻게든, 상장을 경영의 목표로 할 수 밖에 없습니다. 사실, 세개 회사(JR東日本, JR東海, JR西日本)은, 상장을 마쳤습니다.
하지만, 당연한 것이지만, 경영안정기금을 가진 상태로 상장을 할 수는 없습니다. 상장 가능한 경영상태라는 건, 말할 필요도 없이, 경영안정기근에 의존하지 않은 경영이기 때문에, 상장을 할 때에는, 경영안정기금의 반화은, 필수 조건이라고 생각합니다.
그러너 이유로, JR九州는, 상장에의 길을 착실히 밟고 있습니다. 철도사업의 수지타산도 바로 코 앞입니다. 경영안정기금이 없더라도, 경영할 수 있는 상태에 근접해있습니다. 다각화사업이 현재와 같이 순조롭게 추진되면, 멀지 않은 장래, 상장도 꿈이 아닙니다. 사실, JR九州의 경영계획 중에는, 상장이 구체적으로 표기되어 있습니다. 2007년부터 2012년까지의 5개년 계획에는 목표가 「상장을 위한 경영기반 확립」으로 되어 있습니다.
원래, 다각화사업에의 경향의 뒤에도, 상장계획이 있어서, 철도사업의 존속을 위해 국책적으로 존속을 꾀해, 이를 위해 경영안정기금을 통한 사실상의 정부보조금을 받던 회사가, 철도이외의 사업에서 수익기반을 강화하는 것은, 이의가 없진 않겠지요. 그렇다하더라도, 완전민영화라고 하는 목표는 달성하는 것이지요.
반대로, JR四国에 대해서는, 상장은 커녕, 민영화에의 길도 멀어보입니다. 사실, JR四国는 「「완전민영화가 가능한 경영기반 설립」에는 「절반에도 미치지 못했다」라고 말할 수 밖에 없는 상태」로, 늦어진 경영개혁을, 경영면에서도 확실히 인정하고 있을 뿐더러, 상장계획따위는 세우지 못하고 있습니다.
그리고, 알 수 없는 부분이, JR北海道입니다. JR北海道의 경영내용은, JR四国와 비슷합니다. 경영안정기금에의 의존도가 높고, 상장을 검토할 상황조차 되지 못합니다. 그럼에도 불구하고, JR北海道의 경영계획에는, 상장이 올라와있습니다. 왜일까요. 2007년부터 2012년까지 5개년계획에는 「국철개혁의 최종목표인 주식상장에 따른 「완전민영화」를 향해 나아가겠음」이라던가, 「국철개혁의 최종목표인 주식상장에 따른 「완전민영화」를 향해, 본계획기간에는 배당을 할 수 있도록 이익의 계상을 목표로 하고 있음」 이라고, 쓰여있습니다. 매우 비현실적인 경영계획이네요.
원래, JR北海道은, 2015년도에 예정되어 있는 「홋카이도신칸센신하코다테개업을 지렛대로」 라고 큰 기대를 모으고 있지요. 이건, JR九州도, 큐슈신칸센의 개통이 큰 전환점이 될 것으로 보는 것과 마찬가지입니다. 말하자면, 신칸센에 의존하는 것이죠. 이런 점에서 JR四国는, 整備신칸센의 계획으로부터도 멀어져, 이 점도 완전민영화를 어렵게하고 있는지도 모릅니다.
하지만, 整備신칸센의 계획등은, 민간기업의 문제는 아니지요. 국책으로 운수교통정책에 JR삼도회사의 「완전민영화」가 의존하고 있는 건, 모순아닌가요?
어떻게 봐야할까요. 중점은, 정치이군요. 도쿄전력문제로부터 멀어져서, JR삼도회사를 언급하고 있는 것은, 전기사업연합회체제의 지역분할과, JR각사의 지역분할과의 사이에, 어떤 유의성을 생각했기 때문입니다. JR각사가 운송교통정책에 의존하는 것처럼, 전기사업연합회가맹10개사는, 종합 에너지 정책에 의존하고 있습니다. 도대체 어디까지 완전한 민간기업이라는 거죠?
어쨌든, JR 삼도회사의 경영안정기금의 구조에 대해, 독자들이 생각하는 것만으로도, 이번에는 충분하군요.
2011년3월말 기준으로, 기구는 JR삼도회사의 경영안정기금으로부터 차입금의 총액은, 약 6300억엔입니다. 2% 높은 금리를 지불하고 있다고 했을 때, 삼사에 대한 사실상의 정부보조금액은, 올해만으로, 126억엔에 달합니다. 우선은, 이 점을 이해하셨으면 합니다. 그리고 삼사 합계로, 경영안정기금의 총액이, 1조2781억엔이나 있는 것. 이것이, 埋蔵金 (비자금?) 이라는 것도 이해해주셨으면 합니다.
埋蔵金이라는 건, 전기사업개혁과의 관계에서, 일부의 논객이 주장하고 있는 「원자력발전에 있어서 사용후연료의 재처리등을 위한 적립금」의 붕괴도, 이후 이슈가 되겠지요. 원자력정책 그 자체가, 근본적으로 바뀌게 되면, 핵연료 사이클 정책도 바뀝니다. 이 적립금, 쓸모없어질 지도 모릅니다. 2011년3월 말 시점에, 이 금액, 실은 2조4426억엔입니다. 적립금ㅇ,ㄴ 공익재단법인원자력환경정비촉진·자금관리센터라고 하는, 이것도 긴 이름의 법인이 관리하고 있습니다.
----------------------------------------------
궁금한게, 경영안정기금은 어떻게 운용하길래 그런 수익이 나는 걸까요? 대단한걸??
댓글 없음:
댓글 쓰기