회복 기조도 혼다,닛산에는 못 미치는 것으로
도요타 자동차는 4일, 2011년 3월기의 제1사분기 결산(2010년4~동6월)을 발표했다.
매출은 전년 동기 비 27% 증가한 4조8718억엔, 본업의 수익을 나타내는 영업손익은 1949엑엔의 적자에서 2116억엔의 흑자로 전환했다. 친환경 자동차에의 보조금·감세의 영향으로 국내 판매 대수가 늘어난 것 뿐아니라, 북미에서의 판매가 36% 늘었을 뿐 아니라, 타이나 인도네시아에서의 판매 증가가 영업 회복에 공헌한 것 등이 흑자의 요인이다. 도요타의 영업은 일견 순조롭게 회복된 것으로 보이지만, 아직 어려운 국면이다. 이익의 내막이나 진행 상황을 보면 한눈에 알 수 있을 뿐더러, 혼다나 닛산 자동차와 비교하더라도 상당히 열악한 부분이 있다.우선, 제1사분기의 영업이익 2116억엔 중에는, 자동차를 만들어 얻은 이익 이외에 약 500억엔의 적립금 반환분이 들어 있다. 이 적립금은, 자동차 론 등 금용사업에서의 손실금을 전기에 많이 적립한 것이 되돌아 온 것이다. 2116억엔부터 500억엔을 빼면 1616억엔이 된다.
제 1사분기 결산에서 혼다의 매출액은 17.9% 증가한 2조3614억엔으로, 영업이익은 9.3배의 2344억엔, 닛산의 경우, 매출액은 35.3% 증가한 2조501억엔, 영업이익은 14.4배의 1679억엔이었다. 1616억엔이라고 하는 숫자는, 이 3사 중에서 가장 적다.
혼다나 닛산의 이익이 증가한 이유는, 도요타와 마찬가지로 북미 시장이 회복한 것과 아시아에서의 사업을 확대했기 때문이다. 하지만, 도요타는 이 2사의 세력에는 지고 있다. 영업 이익을 매출액으로 나눈 영업이익율은, 도요타는 4.3%, 혼다는 9.9%, 닛산은 8.2%가 된다. 이익율로도 혼다나 닛산에 많이 늦어지고 있다.
앞으로의 예상에도 도요타는 매우 어렵다. 매출은 19조5000억엔(올해 5월에 발표한 예상에 3000억엔 증가), 영업이익은 3300억엔(동 500억엔 증가) 로, 초기 예상보다도 상향 조정하기는 했지만, 영업이익은 남은 9개월간불과 1184억엔 밖에 증가하지 않는다. 단순히 4배까지는 안되더라도, 도요타의 실력이 정말로 회복되었다면 8000억엔 가까운 이익이 나와도 이상하지 않다. 영업이익율도 불과 1.7%다. 이런 이익 수준은 환율 변화에 따라 날아가버린다(사라지게 된다.가 더 적당할 것 같기는 하지만).
더더군다나 이 예상은, 1달러=90엔을 전제로 한 예상이다. 4일 시점으로 1달러=86엔으로, 이미 전제 조건보다도 4엔이나 엔화 가치가 상승해가고 있다. 도요타는 1엔 상승으로 영업이익이 350억엔 감소하기 때문에, 이미 1400억엔의 감소 요인이 발생해 있는 것이다.
혼다의 예상에는, 매출액이 9조1000억엔(초기 예상보다 2400억엔 감소), 영업 이익은 4500억엔(동 500억엔 증가)로 영업이익율은 5%. 혼다는 하반기의 환율 레이트를 1달러 85엔으로 보고 있다. 닛산은 매출이 8조2000억엔(초기 예상과 변동없음), 영업 이익이 3500억엔(동)으로 보고 있다. 영업 이익율은 4.3%. 닛산의 경우, 환율의 예상은 도요타와 같이 1달러=90엔. 앞으로의 예상으로도 도요타는 혼다와 닛산에 지고 있다.
수익성으로 도요타가 양사에 지고 있는 이유는, 국내 사업과 북미 사업에서 도요타가 저수익에 헐덕이고 있기 때문이다.
국내 매출과 영업 이익을 비교하면, 도요타의 매출은 2조9066억엔, 영업이익은 274억엔으로, 영업이익율은 약1%, 혼다는 매출이 9260억엔, 영업이익은 532억엔으로, 영업이익율은 5.7%. 닛산은 매출액이 1조431억엔, 영업이익은 433억엔으로, 영업이익율은 4.2%
북미사업에서는, 도요타는 1조4836억엔의 매출에 비해 1097억엔의 영업이익, 영업이익율은 7.4%. 국내보다도 이익율은 높지만, 혼다는 1조1378억엔의 매출에 비해 1107억엔의 영업이익으로, 영업이익율은 9.7%.닛산도 7749억엔의 매출에 비해 668억엔의 영업이익으로, 영업이익율은 8.6%이다.
리먼 쇼크 이전에는, 도요타는 미국에서는 이익율이 높은 대형·고급차로 이익을 냈었다. 「카무리」나 「카로라」 와같은 고품질에 소형 세단을 중심으로 이익을 내는 구조에서, 일본에서는 팔리지 않는 대형 픽업 트럭 「탄트라」등을 미국에서 생산하거나, 「렉서스」를 일본에서 수출하는 비지니스로 막대한 이익을 내고 있었다.
높은 신용도(격이 높다.--;;)를 활용해서 시장으로부터 저비용으로 자금을 조달해, 그 자금을 리스 판매의 원자금을 충당해, 저소득자라도 고급차를 쉽게 살 수 있는 영업방식이었다. GM 등도 같은 이익구조였으며, 금융기술로 차의 판매를 활성화하고 있었다. 저소득자에게 주택을 팔았던 「서브프라임 론」과 같은 발상이었다.
하지만, 순식간에 불경기가 되어, 고급차가 팔리지 않게 되자, 그 반동은 컸다. 알다시피 GM는 도산해버렸다. 도요타도 대형·고급차로 수익을 올리는 구조였기 때문에, 원가구조가 높게 되어 있다. 말하자면 분수를 넘는 경영이었다. 도요타의 결산이 아직 원상복귀 못한 것은, 이 북미 버블의 「후유증」이 남아있기 때문이다.
「저렴한 가격의 좋은 품질」로 당뇨병에서 벗어날 수 있을 것인가
혼다도 북미 시장에서의 이익구조를 바꾸지 않았기 때문에, 일시적으로 수익이 떨어졌지만, 「시빅」이나 「어코드」등으로 버는 기본 자세를 바꾸지 않았기 때문에, 상처는 얕았고, 부활도 빨랐다. 축이 흔들리지 않았다고 할 수 있다. 닛산은 도요타와 마찬가지로 대형 픽업 트럭으로 수익을 내는 노선이 강했으나, 곤 사장이 맹 스피드로 궤도를 수정해, 북미에서의 대형차의 생산을 재빠르게 중지했다. 곤 사장의 빠른 의사 결정이 조기 부활로 이어졌다.혼다나 닛산은 「인플루엔자」 정도의 치료로 충분한, 일과성에 불과했지만, 도요타의 「후유증」은, 인간의 병으로 치면 「당뇨병」에 가깝다.
건강치 못한 생활로, 신체가 좀 먹고 있지만, 자각 증상이 나오지 않는다. 「당뇨병」을 치료하기 위해서는, 우선은 지속적인 유산소운동이나 근육 트레이닝을 해 신체를 근육질로 해 칼로리 소화하기 위한 체질로 개선하는 것이 필요하다. 이것으로 안된다면, 약을 먹거나 인슐린을 맞거나 하지 않으면 안된다. 방치해두면, 인공 투석을 해야하거나, 실명하거나 하는 무서운 병이다. GM의 경우는 계속 치료하지 않고 방치해, 도산이라고 하는 「죽음」에 달했다.
도요타는 지금, 필사적으로 운동이나 식사 조절을 해 체질 개선을 하고 있지만, 필자의 의견으로는, 병이 상당히 진행되어, 「투약」이 필요한 시기일 가능성도 있다. 일본 경제를 이끌어온 거목으로, 운동과 식사조절로 건강체질로 돌아오길 바라는 마음도 있지만...
그 「주치의」가 작년 사장으로 취임한 도요타 아키오(豊田章男)씨다. 아키오씨는 번성했던 때의 「좋은 품질을 염가에(良品廉価)」라는 「치료약」을 사용하고 있지만, 환자의 신체가 너무 커서, 아직 「약효」가 나타나지 않고 있다. 회사내의 일부에서는 「당뇨병」이라고 믿고싶지 않은 사람도 있는 듯 하다.
「좋음 품질을 염가에(良品廉価)」는, 과도했던 자동차 생산에서 탈피해, 각각의 지역에서 고객이 바라는 가격으로 좋은 차를 제공한다는 의미이다.
이후, 대중에게 차가 보급되어, 시장의 확대가 기대되는 중국이나 인도, 동남 아시아에서의 사업을 확대하려고 생각하면, 일본 엔으로 60~70만엔 정도의 싼 차가 필요할 것이다. 이미 닛산은 중국에서 7만위안(약 91만엔)의 「마치(March)」를 투입하기로 결정했다. 중국의 일본차로는 가장 싼 가격대이다.
「당뇨병」인 상태로는 도요타는 새로운 전장에서 싸움이 되지 않는다. 이번 결산을 취재하면서 솔직히 느낀 인상이다.
출처: 現代ビジネス
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