기존 엔진과 변속기의 진화로 세계1위를 노리는 VW
경자동차 메이커 다이하츠 공업이 19일, 기존의 가솔린 차에서는 최고의 연비효율 (「10:15모드」로 1리터당 32km)인 신형 경자동차를 9월에 (일본)국내에서 발매할 것이라고 발표했다. 일본경제신문을 필두로 많은 미디어가 「연비경쟁가속」이라는 제목으로 언급하고 있다.
일본의 자동차 메이커는 저연비기술을 장점으로 내세우고 있었다. 1997년에 「프리우스」로서 세상에 발표된 도요타의 하이브리드 기술은 그 대표격일 것이다. 다이하츠의 신기술도 그 전통을 따르는 듯 하다.
그런데, 하이브리드 기술에 몰두한 결과, 도요타와 혼다는, 기존의 엔진의 개발이 둔화된 경향이 보인다. 양사 모두 한국의 현대자동차에 연비경쟁에서 지기 시작했다. 도요타와 혼다는 미디어의 스폰서이기 때문에 이러한 현실을 미디어에서 보도하고 있지 않다.
미국시장에서, 도요타의 「CAMRY」,「COROLLA」, 혼다의 「ACCORD」,「CIVIC」, 현대의 「소나타」,「엘란트라」라는 3사의 주력 차종의 연비 효율을 비교하면 다음과 같다. 가솔린 1갤론(3.8리터) 당 몇 마일 주행할 수 있는가를 나타내는 데이터이다. 1마일은 1.6km이다.
| | 도시 주행 | 고속도로 주행 |
| CAMRY | 22 mile | 32 mile |
| ACCORD | 23 mile | 34 mile |
| 소나타 | 22 mile | 35 mile |
| COROLLA | 26 mile | 34 mile |
| CIVIC | 28 mile | 39 mile |
| 엘란트라 | 29 mile | 40 mile |
그 결과, 미국 시장에서의 판매 경쟁에서, 「CAMRY」와 「ACCORD」의 점유율이 떨어지고 있다. 올해 5월에는 판매대수 기준으로 「소나타」가 「CAMRY」를 넘어섰다.
동일본대지진의 영향으로 일본으로부터 부품 공급이 멈춰, 생산이 멈추어, 판매 기회를 잃게되었다고 볼 수 있지만, 이것은 「변명」에 지나지 않는 면이 있다. 애널리스트 사이에서는 「이것은 일시적인 문제가 아니라, 연비 효율의 차이도 영향을 미치고 있다」라는 지적도 나오고 있다.
도요타는 하이브리드 기술에 집착하는 가운데 기존 기술을 진화시키는 데 소홀했다. 혼다는 앞서 나가는 도요타를 너무 의식해 경영자원의 분배가 하이브리드에 치중되었다, 즉 「도요타 판」에 휩쓸려, 자사의 강점이었던 엔진 기술에서 라이벌 따라하기 사태가 되어버린 것은 아닐까. (번역이 어설퍼서 죄송합니다. 의미는 ‘혼다가 도요타를 너무 모방하다가 오히려 자신의 강점을 잃어버렸다’는 것입니다. 직역과 의역의 중간에서 헤매다보니 이런 말도 안되는 문장이 되어버렸습니다.)
신흥국 시장에서는 통용되지 않는 하이브리드 기술
무엇보다 하이브리드 기술은 현재로서는 일본 국내와 북미의 시장에서밖에 통용되지 않는 「우물안 개구리 기술」이라고 말해도 과언이 아니다. 일본에서는 정치가, 미국에서는 헐리우드의 스타들이 「프리우스」를 패션의 일환으로 타고 있기 때문에, 눈에 띄곤 하지만, 「글로벌 상품」이라고 볼 수는 없다. 이것은 데이터가 말하고 있다.
도요타는 2010년, 전세계에서 「프리우스」를 50만9000대 판매했다. 지역별 판매 내역은, 일본 국내가 31만5000대, 북미가 14만4000대, 유럽에서 4만2000대. 일본 국내와 북미가 9할을 점유하고 있다. 세계 1위의 자동차 시장의 중국에서는 거의 팔리지 않았다.
혼다도 2010년에, 약 14만8000대의 하이브리드 차를 글로벌 시장에 판매했지만, 그 내역은 일본에서 8만9000대, 미국에서 3만4000대, 유럽에서 2만2000대. 국내와 미국이 8할을 넘고 있다.
엔진과 모터의 2종류의 동력원, 개발 투자가 필요한 고도의 컴퓨터 기술, 등의 이유로 하이브리드차는 가격이 비싸, 신흥국에서는 아직 받아들여지지않고 있는 것이 현실이다.
반면, 신흥국 시장에서도 자동차의 판매 증가의 키는 「저연비와 저가격」이다. 이젠 세계에서 연간 7000만대 정도인 자동차 시장의 반은 신흥국에서 팔리고 있다. 이 시장을 대상으로 한 에코 기술이 없으면 경쟁에서 이길 수 없다.
중국이나 브라질의 자동차 시장에서 큰 존재감을 보인 독일 폭스바겐 (VW) 도 현재, 고수익을 자랑하며, 도요타를 따라잡아 세계 톱의 자리를 넘보고 있다. VW의 기술 전략을 보게 되면, 기존의 엔진과 변속기의 기술을 서서히 진화시켜 가격과 환경기술을 양립시키고 있다. 하이브리드 기술과 같이 화려하지는 않지만, 서서히 쌓아올리는 독일식의 장인의 모습을 보이고 있다.
예를 들면, VW의 기술에는, 직접 분사 엔진을 진화시켜, 터보챠지와 융합시킨 「TSI」와, 수동 변속기(MT)를 기반으로 개발한 「DSG」가 주목받고 있다. 일본의 TV 광고에도 이런 기술이 반영되고 있다.
수동 변속기이지만 클러치가 없는 조작방법은 자동변속기(AT)에 가까워, 이용자의 편리성도 고려하고 있는 점등이 평가받고 있다. 또한, 터보챠지와 조합해, 엔진을 소형화시켜도 높은 마력을 유지할 수 있기 때문에, 연비효율을 중시하는 시장의 흐름에도 적합하다.
필자는 하이브리드 기술을 비판하는 것이 아니다. 일본이 자랑하는 기술의 하나로 생각하고 있다. 도요타가 선두에 서서 시장을 개척해가고자하는 노력에도 경의를 표하고 싶다. 하지만, 아무리 우수한 기술이어도, 세계 시장이 받아들이지 않으면, 메이커의 자기만족으로 끝나지 않을까.
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